เรือขุดเจาะซีเครสต์
ดีเอส ซีเครสต์ (อังกฤษ: DS Seacrest) หรือรู้จักในชื่อ "เดอะ สแกน ควีน" (อังกฤษ: the Scan Queen) เป็นเรือขุดเจาะที่ถูกต่อขึ้นโดยบริษัท ฟาร์ อีส เลวิงสตัน ชิปบิลดิง จำกัด ประเทศสิงคโปร์ เป็นเรือของบริษัทยูโนแคลคอร์ปอเรชัน และดำเนินการโดยบริษัท เกรต อีสเทิร์น ดริลลิง แอนด์ เอนจิเนียริง อับปางลงโดยพายุไต้ฝุ่นเกย์ในอ่าวไทย เมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 2532 คนงานเก้าสิบสองคนเสียชีวิตลงหลังจากเหตุอับปาง ส่งผลให้เกิดคดีความจำนวนมากกับบริษัทยูโนแคลผู้ซึ่งเป็นเจ้าของเรือ มีรายงานพบผู้รอดชีวิตเพียงหกราย หนึ่งในนั้นเป็นนักประดาน้ำชาวอินโดนีเชีย และลูกเรือแท่นขุดเจาะชาวไทยจำนวนห้าคน แม้ว่าตัวเลขเหล่านี้จะแตกต่างกันบ้าง ขึ้นอยู่กับแหล่งที่มา ส่วนศพอีกหลายศพนั้นไม่เคยได้รับการกู้ขึ้นมาเลย พายุไต้ฝุ่นเกย์สร้างความเร็วลม 100 นอต หรือคลื่นสูงกว่า 40 ฟุต ทำให้มีเรือประมงอับปางไปหลายร้อยลำ มีผู้เสียชีวิต 529 คน และอีก 160,000 คน ไร้ที่อยู่อาศัย
| ประวัติ (สหรัฐ) | |
|---|---|
| ชื่อเรือ: | ดีเอส ซีเครสต์ (DS Seacrest) |
| เจ้าของ: | ยูโนแคลคอร์ปอเรชัน |
| ผู้ดำเนินการ: | บริษัท ซีเครสต์ ดริลลิง จำกัด, บริษัท เกรต อีสเทิร์น ดริลลิง แอนด์ เซอร์วิส, ประเทศสิงคโปร์ |
| จดทะเบียนที่: | ปานามา |
| ต่อขึ้นที่: | บริษัท ฟาร์ อีส-เลวิงสตัน ชิปบิลดิง จำกัด, ประเทศสิงคโปร์ |
| สร้างเสร็จ: | พ.ศ. 2520 |
| เลขเรือ: |
|
| จุดจบ: | อับปางเมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 2532 |
| ลักษณะเฉพาะ | |
| ชั้น: | เรือขุดเจาะ TD-E |
| ขนาด (ตัน): | 4,400 ตัน |
| ความยาว: | 362 ft (110 m) |
| ความกว้าง: | 70 ft (21 m) |
| ความลึก: | 24 ft (7.3 m) |
| เครื่องยนต์: | 6,625 bhp (4,873 kW) |
ก่อนเหตุพายุ
เรือดีเอส ซีเครสต์ เริ่มดำเนินการในอ่าวไทยตั้งแต่ พ.ศ. 2524 โดยมีเป้าหมายในการขุดเจาะบ่อน้ำมันของยูโนแคล ขณะเกิดอุบัติเหตุ เรือซีเครสต์ได้ทิ้งสมออยู่ที่แหล่งก๊าซธรรมชาติปลาทอง เมื่อทำการขุดเจาะ เรือถูกจอดทิ้งไว้เหนือบ่อโดยมีสมอทั้งแปดตัวกระจายอยู่รอบเรือ สมอแต่ละตัวมีน้ำหนัก 30,000 ปอนด์ และเชื่อมต่อกับเรือด้วยสายลวดสลิงซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางสองนิ้ว และมีความยาวรวมทั้งหมด 7,000 ฟุต ซึ่งสายเคเบิลทั้งหมดของเรือเพิ่งจะมีการเปลี่ยนใหม่ในช่วงฤดูร้อนปี 2529 ไม่นานนักก่อนจะเกิดเหตุพายุ การเคลื่อนย้ายของเรือล่าสุดตามที่ระบุไว้ในรายงานนั้น คือ 90 องศาตะวันออก
วันที่ 3 พฤศจิกายน ท่อขุดเจาะขนาดห้านิ้วลงไปถึงระดับความลึก 3,707 ฟุต ตัวแท่นขุดเจาะประสบกับพายุโซนร้อนในตั้งแต่วันอังคารที่ 31 ตุลาคม จากผลบันทึกทางไฟฟ้า ซึ่งผู้จัดการนั้นกับเพิกเฉยต่อคำเตือนพายุลูกนี้ โดยกล่าวว่า "ไม่มีพายุไต้ฝุ่นในอ่าวไทยมาตั้ง 50 ปีแล้ว ดังนั้นให้ทำงานต่อไป" ขณะนั้นมีท่อขุดเจาะยาว 12,500 ฟุตในโครงเหล็กเหนือปากบ่อน้ำมัน (derrick) และแท่นขุดเจาะนั้นก็สิ้นสุดการสำรวจ เนื่องจากมีการติดตั้งระบบหมุนก้านเจาะ (top-drive) เข้าไปแล้ว รายงานของผู้จัดการระบุว่าลมและคลื่นทะเลเพิ่มขึ้นในเวลาประมาณตีหนึ่ง ของวันที่เรือเกิดอับปาง ความรุนแรงของลมฟ้าอากาศที่เพิ่มขึ้นนั้น บังคับให้คนงานแท่นขุดเจาะต้องแขวนท่อขุดเจาะไว้บนเครื่องตอกตัวล่าง (lower rams) จากรายงานในช่วงเช้าพบว่ากิจกรรมการขุดเจาะนั้นหยุดลงในเวลาประมาณเที่ยงคืน ในเวลาตีสาม ท่อขุดเจาะนั้นถูกแขวนไว้ในเครื่องต่อตัวล่าง อย่างไรก็ตาม คนงานแท่นขุดเจาะไม่มีเวลาที่จะวางท่อขุดเจาะขนาด 90 ฟุตลง ทำให้ท่อดังกล่าวยังคงค้างอยู่ที่โครงเหล็กเหนือปากบ่อน้ำมัน
พายุไต้ฝุ่นเกย์
วันที่ 3 พฤศจิกายน 2532 เรือซีเครสต์ อับปางลงในแหล่งแก๊สธรรมชาติปลาทองในระหว่างการเคลื่อนตัวผ่านของพายุไต้ฝุ่นเกย์ ขณะเกิดอุบัติเหตุเรือได้บรรทุกลูกเรือจำนวน 97 คน มีผู้รอดชีวิตจำนวนหกคน สาเหตุของการอับปางเกิดจากความไม่ทนทะเลของเรือและลมฟ้าอากาศรุนแรงที่เรือประสบในช่วงเกิดพายุ ตรงกันข้ามกับธรรมเนียมและแนวปฏิบัติของอุตสาหกรรม ยูโนแคลไม่มีเรือที่เตรียมพร้อมไว้ที่จะนำส่งไปยังเรือซีเครสต์ในเวลาที่เรืออับปาง ดังนั้น ลูกเรือในน้ำจึงถูกพัดไปพร้อมกับพายุไต้ฝุ่น และการหายไปของเรือจึงไม่มีใครที่สังเกตเห็นเลย จนกระทั่งมีเฮลิคอปเตอร์ไปพบเรือลอยคว่ำอยู่ห่างออกไปจากต่ำแหน่งสุดท้ายประมาณ 4 ไมล์ ในรุ่งเช้าของวันที่ 4 พฤศจิกายน โดยขณะนั้นยังไม่พบผู้รอดชีวิต
พายุไต้ฝุ่นเกย์ เป็นพายุไต้ฝุ่นลูกแรกในรอบสี่สิบปีที่ก่อตัวขึ้นในอ่าวไทย ซึ่งพายุไต้ฝุ่นลูกอื่น ๆ ที่เคลื่อนผ่านอ่าวนั้นมักก่อตัวขึ้นนอกอ่าว แล้วจึงเคลื่อนตัวเข้าสู่อ่าว ทำให้มีคำเตือนเกี่ยวกับความรุนแรงและทิศทางของพายุมากขึ้น จากแบบจำลองลมฟ้าอากาศ การวิเคราะห์ไฮด์แคสต์ชี้ว่า พายุได้ทวีกำลังแรงขึ้นอย่างรวดเร็วใกล้กับแหล่งแก๊สธรรมชาติปลาทอง ในช่วงเช้าของวันที่ 3 พฤศจิกายน โดยพายุมีกำลังถึงระดับพายุไต้ฝุ่นเมื่อเข้าประชิดเรือซีเครสต์ การพยากรณ์อากาศของกองทัพเรือไทยและการพยากรณ์อากาศเอกชนอื่น ๆ ที่มีสัญญากับพันธมิตรของบริษัทยูโนแคลก็มีกิจกรรมอยู่ในอ่าวไทย นั่นคือ บริษัท มิทซุย ออยล์ เอ็กพลอเรชัน (MOECO) ต่างพยากรณ์ได้ว่าเส้นทางของพายุนั้นจะเคลื่อนไปยังพื้นที่ที่เรือซีเครสต์อยู่ได้อย่างแม่นยำ และยังพยากรณ์ด้วยว่าพายุจะทวีกำลังแรงขึ้นในช่วงก่อนวันที่ 3 พฤศจิกายน แม้จะมีการพยากรณ์เหล่านี้ออกมา แต่ทางบริษัทยูโนแคลกลับไม่ส่งข้อมูลลมฟ้าอากาศเกี่ยวกับพายุไปให้กับเรือซีเครสต์ จนกระทั่งวันที่ 3 พฤศจิกายน ซึ่งนั่นก็สายเกินไปที่จะช่วยลูกเรือแล้ว (เรือซีเครสต์ ไม่สามารถรับข้อมูลการพยากรณ์ลมฟ้าอากาศทางทะเลได้ เนื่องจากบริษัทยูโนแคลมีความจำเป็นต้องถอดอุปกรณ์สื่อสารบนเรือออกไปก่อนหน้านี้ แต่นายเรือนั้นจะได้รับแฟ็กซ์เกี่ยวกับข้อมูลอากาศประจำวันจากสำนักงานใหญ่บริษัทยูโนแคลในกรุงเทพมหานคร ซึ่งได้มีการแฟ็กซ์เอกสารดังกล่าวไปยังพนักงานของบริษัทที่อยู่บนเรือลำนั้น ก่อนจะมีการนำส่งให้กับผู้ควบคุมต่อไป แต่ทว่าข้อมูลดังกล่าวที่ถูกแฟ็กซ์ไปไม่ใช่การพยากรณ์อากาศทางทะเล แต่เป็นรายงานลมฟ้าอากาศทั่วไปที่บริษัทยูโนแคลรับข้อมูลในทุกวันจากกรมอุตุนิยมวิทยาในกรุงเทพมหานคร)
พายุไต้ฝุ่นเกย์นั้นเคลื่อนตัวผ่านแหล่งแก๊สธรรมชาติปลาทองโดยตรง และจากนั้นจึงเคลื่อนตัวผ่านเรือซีเครสต์ ทั้งสองจุดมีรายงานสภาพสงบในตาของพายุ ซึ่งเป็นที่รู้กันว่าเรือซีเครสต์นั้นได้อับปางลงไปแล้ว หลังจากที่ตาพายุได้เคลื่อนผ่านเรือไปทำให้ลมฟ้าอากาศกลับมารุนแรงอีกครั้งในทันทีทันใด ในเวลานั้น เรือซีเครสต์มีการยึดอยู่กับสมออย่างน้อยหนึ่งตัวจากสมอทั้งแปดตัวที่ถูกทิ้งพร้อมกับขณะทำการขุดเจาะ ผู้รอดชีวิตคนหนึ่งให้การว่า ช่วงเวลาก่อนเรือล่ม เขาเห็นหัวหน้าวิศวกรของเรืออยู่ ณ เครื่องกว้านสมอของเรือเครื่องหนึ่ง แต่เครื่องกว้านสมอนั้นไม่ทำงาน หัวหน้าวิศวกรจึงพยายามตัดสายเคเบิลของสมอด้วยขวานดับเพลิง ชัดเจนว่าเขาพยายามจะปล่อยเรือออกจากการยึดของสมอ เพื่อให้เรือนั้นสามารถเดินต่อไปได้ เพื่อหลีกเลี่ยงลมและคลื่นบนตัวเรือ จากการที่เรือถูกยึดไว้ด้วยสมออย่างน้อยสองตัว ทำให้เรือถูกทิ้งให้ปะทะกับลมและคลื่นอย่างรุนแรงไปทั้งตัวเรือ เรือจึงส่ายไปมาตามกระแสลมที่พัดแรง และในช่วงที่มีคลื่นสูงประกอบกับลมแรงจากพายุไต้ฝุ่นที่กระโชกขึ้นอย่างทันทีทันใด ทำให้คาดว่าเรือนั้นอับปางลงในทันที
การค้นหาและกู้ภัย
มีความพยายามในการค้นหาและกู้ภัยโดยบริษัทยูโนแคลและกองทัพเรือไทย เนื่องจากทางบริษัทยูโนแคลนั้นไม่มีการเตรียมแผนการค้นหาและช่วยเหลือไว้ก่อน ดังนั้นจึงต้องใช้ความพยายามในการค้นหาและกู้ภัย มีการใช้เฮลิคอปเตอร์ เรือ และ นักประดาน้ำ ในการค้นหา ด้วยซากของเรือที่ลอยคว่ำอยู่ห่างออกไปจากจุดขุดเจาะประมาณสี่ไมล์ทะเล ทำให้เฮลิคอปเตอร์หาพบในวันที่ 4 พฤศจิกายน มีการส่งนักประดาน้ำไปยังซากเรือเพื่อค้นหาลูกเรือที่อาจติดอยู่ในตัวเรือที่คว่ำ ขณะที่ก็ยังมีการจัดเรือและเฮลิคอปเตอร์ออกค้นหาในทะเลโดยรอบ เพื่อค้นหาลูกเรือที่อาจลอยออกไปจากซากเรือด้วย ซึ่งนักประดาน้ำพบศพอยู่สองศพในสะพานเดินเรือ แต่ไม่พบผู้รอดชีวิตในเรือที่อับปางลง
วันที่ 5 พฤศจิกายน เรือและเฮลิคอปเตอร์ของบริษัทยูโนแคลออกทำการค้นหาออกไปในรัศมีประมาณ 30 ไมล์จากเรือซีเครสต์โดยไม่พบผู้รอดชีวิตเลย วันที่ 5–6 พฤศจิกายน เรือประมงไทยและกองทัพเรือไทยได้พบกลุ่มผู้รอดชีวิต ห่างจากซากเรือไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือประมาณ 62 ถึง 69 ไมล์ ทำให้บริษัทยูโนแคลเปลี่ยนเส้นทางการค้นหาไปยังบริเวณดังกล่าว
จากการวิเคราะห์วิถีการการลอยของผู้รอดชีวิตผ่านการสร้างแบบจำลองเชิงวิเคราะห์คลื่น ลม และแรงในปัจจุบัน โดยอิงกับข้อมูลไฮด์แคสต์ของลม คลื่น และ กระแสน้ำ พบว่าความเร็วลอยเลื่อนขั้นต้นสำหรับผู้รอดชีวิตในน้ำที่มีคลื่นสูงทันทีหลังจากเรืออับปางไปจนถึงช่วงอีก 24 ชั่วโมงต่อมา คาดว่าภายใน 24 ชั่วโมง ผู้รอดชีวิตจะลอยออกไปเกินรัศมี 30 ไมล์ทะเลที่ทำการค้นหาในตอนแรก
มีการนำแนวปฏิบัติในคู่มือการค้นหาและกู้ภัยแห่งชาติสหรัฐมาใช้ แต่ล้มเหลวในการทำนายวิถีการเคลื่อนตัวไปของผู้รอดชีวิตที่แท้จริง ซึ่งคำแนะนำที่อยู่ในคู่มือดังกล่าวนั้นไม่สามารถใช้กับลมฟ้าอากาศที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว เช่น บริเวณใกล้เคียงกับตาของพายุไต้ฝุ่นได้ จึงมีการศึกษาโดยมองย้อนไปยังเทคนิคในคู่มือนี้หลายต่อหลายครั้งที่ทั้งล้มเหลวและสำเร็จในการทำนายความเร็วลอยเลื่อนหรือเส้นทาง จากคู่มือนี้ ควรจะมีผู้รอดชีวิตถูกค้นพบในพื้นที่ที่บริษัทยูโนแคลทำการค้นหา แต่กลับค้นพบผู้รอดชีวิตกลับเป็นเพียงกลุ่มหกคนเท่านั้น
การฟ้องร้องต่อบริษัทยูโนแคล
รายงานเกี่ยวกับการอับปางของเรือซีเครสต์นั้นมีหลายฉบับที่มีสาเหตุขัดแย้งกัน โจทก์คือผู้รอดชีวิตชาวไทย 4 คนยื่นฟ้องต่อบริษัทยูโนแคล ด้วยข้อกล่าวหาทำให้เกิดการบาดเจ็บเสียหายส่วนบุคคล และญาติของลูกเรือที่สูญหายได้ยื่นฟ้องต่อบริษัทในข้อกล่าวหาเป็นเหตุให้มีผู้ถึงแก่ความตายอันเป็นบุคคลอันเป็นที่รัก โดยอ้างถึงสาเหตุของการบาดเจ็บของผู้รอดชีวิต การสูญเสียคนอันเป็นที่รัก และการอับปางของเรือซีเครสต์ โดยประการแรก บริษัทยูโนแคลจะต้องรับผิดชอบ เนื่องจากทางบริษัททราบหรือมีเหตุอันสมควรให้ทราบแล้วจากการเผยแพร่พยากรณ์อากาศของกองทัพเรือไทย และ/หรือ การพยากรณ์อากาศของบริการ MOECO ว่าพายุหมุนเขตร้อนนั้นกำลังทวีกำลังแรงอยู่ประชิดกับเรือซีเครสต์ ในวันก่อนหน้าวันที่ 3 พฤศจิกายน และด้วยธรรมเนียมและแนวปฏิบัติของอุตสาหกรรม บริษัทควรอพยพบุคลากรที่ไม่จำเป็นทั้งหมดไปยังแท่นที่อยู่ใกล้กับแหล่งปลาทอง และเตรียมเรือซีเครสต์ ให้พร้อมรับสภาพลมฟ้าอากาศรุนแรงภายในวันที่ 2 พฤศจิกายน ประการที่สอง บริษัทยูโนแคลต้องรับผิดชอบเนื่องจากเรือซีเครสต์นั้น มีสภาพไม่เหมาะกับการเดินทะเลหลายประการ ในขณะที่เรืออยู่ในโหมดขุดเจาะโดยมีท่อขุดเจาะอยู่ในเดอร์ริก ทำให้เรืออับปางลงเมื่อพายุไต้ฝุ่นเกย์เคลื่อนตัวผ่านในพื้นที่ปฏิบัติการในวันที่ 3 พฤศจิกายน ฝ่ายโจทก์ได้อ้างข้อมูลจากบริษัทยูโนแคล, บริษัทเกรต อีสเทิร์น, MOECO, พยานบุคคล และข้อมูลจากผู้รอดชีวิตชาวไทยทั้งสี่ราย โดยบริษัทยูโนแคลและโจทก์มีการเจรจาถึงข้อเรียกร้องจากฝ่ายโจทก์และการตัดสินคดีในเมืองฮิวสตัน รัฐเท็กซัส โดยทางบริษัทยูโนแคลยอมจ่ายค่าสินไหมทดแทนที่โจทก์เรียกร้องทั้งหมด เนื่องจากไม่มีสถานในการพิจารณาคดี
ด้านการสู้คดีของบริษัทยูโนแคล ฝ่ายกฎหมายของบริษัทยูโนแคลประเทศไทย ได้ว่าจ้างบริษัท Failure Analysis Associates (FaAA) เพื่อดำเนินการสืบสวนและวิเคราะห์เหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการสูญหายของเรือ ขอบเขตในการสืบสวนของ FaAA นั้นครอบคลุมการวิเคราะห์ สภาพทางกายภาพและการออกแบบเรือ, สภาพอากาศและผลกระทบต่อการตอบสนองทางพลวัตของเรือ, ความพยายามในการค้นหาและช่วยเหลือ และการฝึกอบรมและการปฏิบัติงานด้านความปลอดภัย อย่างไรก็ตาม FaAA ไม่ได้สอบข้อมูลจากผู้รอดชีวิตชาวไทยหรืออาศัยประจักษ์พยานของบุคคลเหล่านั้นในการสืบสวนเหตุที่เกิดขึ้น นอกจากนี้ FaAA ยังไม่ได้พิจารณาการพยากรณ์ทางทะเลที่ออกโดยกองทัพเรือไทย หรือ การพยากรณ์กาาศทางทะเลของ MOECO อีกต่างหาก
ขณะที่การตรวจสอบความเสถียรโดยละเอียดที่ดำเนินการโดย FaAA สรุปว่าการออกแบบเรือนี้เป็นไปตามมาตรฐานของสำนักการขนส่งทางเรืออเมริกา (ABS) ในปี พ.ศ. 2531 เรือถูกปรับแต่งให้มีหน่วยท็อปไดร์ฟ ผลในเรื่องความเสถียรจากการปรับแต่งนี้ได้รับการวิเคราะห์โดย FaAA ด้วย และพบว่าความเสถียรนั้นดีขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนถังกลางหมายเลข 3 เป็นอับเฉาเรือถาวร ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับเปลี่ยนท็อปไดร์ฟ (FaAA ไม่เคยพบการคำนวณของ ABS และใบรับรองเสถียรภาพของเรือกับท็อปไดร์ฟตามที่อ้างถึง) ในช่วงการอับปาง FaAA คิดว่าเรือกำลังปฏิบัติงานอยู่ในมาตรฐานเสถียรภาพที่ยอมรับได้ อย่างไรก็ตาม จากการตรวจสอบข้อผิดพลาดในการคำนวณช่วงเวลาพลิกคว่ำของลมที่ดำเนินโดยผู้ต่อเรือและได้รับการอนุมัติโดย ABS นั้น มีคำแนะนำที่ไม่ถูกต้องในคู่มือการปฏิบัติงานที่จะทำให้เรือสามารถปฏิบัติงานได้ด้วยความสูงของจุดศูนย์ด่วงแนวตั้งสูงกว่าขีดจำกัดที่ยอมรับได้ ผลคือทำให้เรือมีความมั่นคงที่เผื่อไว้ลดลง FaAA รายงานว่า แม้ว่าสิ่งนี้อาจเป็นปัญหาที่ร้ายแรงในสถานการณ์เช่นนี้ (เกินขีดจำกัด) แต่ก็ไม่ได้เป็นเช่นนั้น เนื่องจากเรือนั้นปฏิบัติงานที่ขั้นต่ำกว่าระดับสูงสุดที่จุดศูนย์ถ่วงจะรับได้ก่อนเกิดเหตุการณ์ขึ้น
FaAA รายงานว่าในช่วงเวลาที่เรืออับปาง ลูกเรือส่วนใหญ่ไปรวมกันอยู่ที่ข้างท้ายเรือเมื่อมีคำสั่งให้สละเรือ (ซึ่งรายงานนี้ขัดแย้งกับผู้รอดชีวิตชาวไทยสี่ราย ที่ให้การว่าลูกเรือโกลาหลที่ท้ายเรือเพราะพายุไต้ฝุ่น โดยผู้รอดชีวิตระบุว่า เป็นเพียงความพยายามของ Kent Nolen ลูกเรือคนหนึ่งที่ลงไปยังท้ายเรือ เพื่อหยิบท่อดับเพลิงมาขึงไว้ตามความกว้างของเรือ และผูกเข้ากับสายดึงนักประดาน้ำเพื่อให้ลูกเรือจับไว้ เมื่อน้ำจากคลื่นได้ซัดสาดไปทั่วดาดฟ้าของเรือ ทำให้ลูกเรือออกมาจากท้ายเรือ และยืนอยู่บนดาดฟ้าได้ โดย Nolen นั้นเสียชีวิตพร้อมกับผู้ควบคุมเรือในสะพานเรือขณะที่เรืออับปางลง) นอกจากนี้ FaAA ยังสรุปว่าดูเหมือนเรือจะรับมือกับคลื่นและลมได้อย่างเป็นที่น่าพอใจ จนกระทั่งคลื่นขนาดใหญ่หลายลูกซัดเข้าหาเรือและมีส่วนให้เรืออับปางลง (สิ่งนี้ขัดแย้งกับผู้รอดชีวิต ที่กล่าวว่าเรือมีปัญหาในการรับมือกับคลื่นลม ทำให้ตัวเรือล่มลงในที่สุด) และเชื่อว่าลูกเรือส่วนมากถูกเหวี่ยงลงทะเลในระหว่างที่เรือกำลังอับปาง
ผลการสืบสวนของ FaAA นั้นไม่ได้เป็นที่น่าแปลกใจ ข้อสรุปของ FaAA คือ เรือซีเครสต์นั้นยังอยู่ในสภาพทางกายภาพที่น่าพอใจและทำงานได้ภายใต้ข้อจำกัดของการออกแบบโดยคำนึงถึงน้ำหนักและเสถียรภาพ มีการฝึกซ้อมขั้นตอนฉุกเฉินและความปลอดภัยเป็นระยะ FaAA ระบุว่าการทรุดตัวในระดับที่ไม่เคยเห็นของความแปรปรวนของพายุเกย์เป็นพายุไต้ฝุ่นที่มีความรุนแรงใกล้กับเรือซีเครสต์ โดยการรวมกันของลมฟ้าอากาศที่รุนแรงและคลื่นนั้นทำให้เรือพลิกคว่ำโดยไม่คาดคิด FaAA ยังระบุอีกว่า ข้อมูลการพยากรณ์นั้นไม่ได้ระบุถึงความรุนแรงและตำแหน่งของพายุลูกนี้ ดังนั้น จึงไม่มีเวลาอย่างเพียงพอในการเตรียมขั้นตอนฉุกเฉินและการอพยพเรือ FaAA จึงลงความเห็นว่าการฟ้องร้องนั้นเป็นโมฆะ
อ้างอิง
- ↑ Lloyd's Register of Shipping (1985–86). Register of Ships. London, England: Lloyd's Register of Shipping. p. 752. ISBN 978-1-906313-38-8.
- ↑ "Unocal may scuttle Seacrest; only six survive". Oil & Gas Journal. PennWell Publishing Company: 43. 1989.
- ↑ Burton, Stephen (2007). "The Seacrest Drill Ship a.k.a 'The Scan Queen'". Thai Wreck Diver. สืบค้นเมื่อ 8 April 2012.
- "The Seacrest Drill Ship a.k.a "the Scan Queen"". SEA Explorers Club. 1 August 2011. สืบค้นเมื่อ 8 April 2012.
- ↑ "Seacrest Drillship (Eastern Route), and 'Not the Seacrest' (Southern route)". 16 March 2007. สืบค้นเมื่อ 8 April 2012.
- ↑ "Unocal drillship capsizes in storm off Thailand". Oil & Gas Journal. PennWell Publishing Company: 39. 1989.
- OGP (2010). OGP Risk Assessment Data Directory: Major Accidents. International Association of Oil & Gas Producers. p. 3.
แหล่งข้อมูลอื่น
- OGP Risk Assessment Data Directory (PDF)
- Top 5 Deadliest Oilrigs Disaster
- VIDEO:Seacrest DrillShip
- Seacrest Drillship (Eastern Route), and 'Not the Seacrest' (Southern route)
- Seacrest Drillship
- The Seacrest Drill Ship a.k.a 'The Scan Queen'
- Seacrest Drillship
- The Seacrest Drill Ship a.k.a "the Scan Queen"
- JOURNAL (Oil&Gas Journal): Unocal may scuttle Seacrest; only six survive
- JOURNAL (Oil&Gas Journal): Unocal drillship capsizes in storm off Thailand