เหตุเครื่องบินของเจแปนแอร์ไลน์เฉียดกันที่อ่าวซูรูงะ พ.ศ. 2544
เหตุเครื่องบินของเจแปนแอร์ไลน์เฉียดกันที่อ่าวซูรูงะ พ.ศ. 2544 (ญี่ปุ่น: 日本航空機駿河湾上空ニアミス事故 โรมาจิ: Nihonkōkūki surugawan jōkū niamisu jiko อังกฤษ: 2001 Japan Airlines mid-air incident) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2544 โดยเครื่องบินสองลำซึ่งดำเนินการโดยเจแปนแอร์ไลน์บินเข้าใกล้กันเกินระยะปลอดภัยบริเวณน่านฟ้าเหนืออ่าวซูรูงะ เครื่องบินลำแรก เที่ยวบินที่ 907 เป็นเครื่องบินโบอิง 747-400 เดินทางจากท่าอากาศยานฮาเนดะไปยังนาฮะในโอกินาวะ ส่วนเครื่องบินลำที่สอง เที่ยวบินที่ 958 เป็นเครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40 เดินทางจากพูซาน ประเทศเกาหลีใต้ไปยังท่าอากาศยานนาริตะ โดยเครื่องบินทั้งสองลำมีผู้โดยสารและลูกเรือรวม 677 คน ถ้าเครื่องบินสองลำนี้ชนกันอาจกลายเป็นอุบัติเหตุทางอากาศที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดแทนที่ภัยพิบัติท่าอากาศยานเตเนริเฟซึ่งเกิดขึ้นที่หมู่เกาะคะแนรีใน พ.ศ. 2520 โดยสาเหตุหลักของเหตุการณ์มาจากความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ ทางการของประเทศญี่ปุ่นได้ร้องขอไปยังองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เพื่อให้ออกมาตรการป้องกันเหตุการณ์ในลักษณะเดียวกันไม่ให้เกิดขึ้นอีก
| สรุปอุบัติการณ์ | |
|---|---|
| วันที่ | 31 มกราคม พ.ศ. 2544 |
| สรุป | เหตุการณ์เกือบเกิดอุบัติเหตุ (near miss) จากความบกพร่องของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ |
| จุดเกิดเหตุ | อ่าวซูรูงะ ใกล้กับเมืองไยซุ จังหวัดชิซูโอกะ ประเทศญี่ปุ่น |
| เสียชีวิต | 0 |
| บาดเจ็บ | 100 (ทั้งหมดอยู่บนเที่ยวบินที่ 907) |
| รอดชีวิต | 677 (ทั้งหมด) |
| อากาศยานลำแรก | |
| JA8904 ทาสีใหม่เป็นลายฉลองครบรอบ 50 ปี ถ่ายหลังจากเกิดเหตุการณ์ | |
| ประเภท | โบอิง 747-446D |
| ดําเนินการโดย | เจแปนแอร์ไลน์ |
| ทะเบียน | JA8904 |
| ต้นทาง | ท่าอากาศยานนานาชาติโตเกียว โตเกียว ประเทศญี่ปุ่น |
| ปลายทาง | ท่าอากาศยานนาฮะ จังหวัดโอกินาวะ ประเทศญี่ปุ่น |
| ผู้โดยสาร | 411 |
| ลูกเรือ | 16 |
| เสียชีวิต | 0 |
| บาดเจ็บ | 100 (สาหัส 9) |
| รอดชีวิต | 427 (ทั้งหมด) |
| อากาศยานลำที่สอง | |
| เครื่องบินดีซี-10 ซึ่งคล้ายกับลำที่เกิดเหตุ | |
| ประเภท | แมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40 |
| ดำเนินการโดย | เจแปนแอร์ไลน์ |
| ทะเบียน | JA8546 |
| ต้นทาง | ท่าอากาศยานนานาชาติคิมแฮ พูซาน ประเทศเกาหลีใต้ |
| ปลายทาง | ท่าอากาศยานนานาชาตินาริตะ จังหวัดชิบะ ประเทศญี่ปุ่น |
| ผู้โดยสาร | 237 |
| ลูกเรือ | 13 |
| เสียชีวิต | 0 |
| บาดเจ็บ | 0 |
| รอดชีวิต | 250 (all) |
.jpg.html){kind=link}
เที่ยวบิน
เที่ยวบินที่ 907
เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 907 เป็นเที่ยวบินภายในประเทศ เดินทางจากท่าอากาศยานนานาชาติโตเกียว (ฮาเนดะ) ไปยังท่าอากาศยานนาฮะในจังหวัดโอกินาวะ โดยใช้เครื่องบินโบอิง 747-400ดี หมายเลขทะเบียน JA8904 ซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิง 747-400 รุ่นพิเศษที่ใช้สำหรับเที่ยวบินภายในประเทศญี่ปุ่น ควบคุมโดยกัปตันมาโกโตะ วาตานาเบะ (ญี่ปุ่น: 渡辺 誠 โรมาจิ: Watanabe Makoto) มีผู้โดยสาร 411 คนและลูกเรือ 16 คน ขึ้นบินจากท่าอากาศยานฮาเนดะเวลา 15:36 น. ตามเวลาท้องถิ่น (เร็วกว่าประเทศไทย 2 ชั่วโมง)
เที่ยวบินที่ 958
เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 958 เป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศ เดินทางจากท่าอากาศยานนานาชาติคิมแฮ นครพูซาน ประเทศเกาหลีใต้ ไปยังท่าอากาศยานนานาชาตินาริตะ โดยใช้เครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40 หมายเลขทะเบียน JA8546 ควบคุมโดยกัปตันทัตสึยูกิ อากาซาวะ (ญี่ปุ่น: 赤沢 達幸 โรมาจิ: Akazawa Tatsuyuki) มีผู้โดยสาร 237 คนและลูกเรือ 13 คน ตามกำหนดแล้วเที่ยวบินทั้งสองจะผ่านกันที่ระยะห่าง 2,000 ฟุต
เหตุการณ์
เหตุการณ์เกิดขึ้นขณะที่พนักงานบนเที่ยวบินที่ 907 เตรียมตัวบริการเครื่องดื่มให้กับผู้โดยสาร โดยระบบแจ้งเตือนการชน (TCAS) ของเที่ยวบินที่ 907 ส่งสัญญาณเตือนหลังจากขึ้นบินได้ 20 นาทีในระหว่างที่เครื่องบินกำลังไต่ระดับไปที่ระดับความสูง 39,000 ฟุต ในขณะที่เที่ยวบินที่ 958 รักษาระดับที่ 37,000 ฟุต นักบินของทั้งสองเที่ยวบินได้รับคำสั่งจากระบบแจ้งเตือนการชน แต่นักบินของเที่ยวบินที่ 907 ได้รับคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศประจำศูนย์ควบคุมพื้นที่โตเกียว (ตั้งอยู่ที่เมืองโทโกโรซาวะ จังหวัดไซตามะ) ซึ่งขัดแย้งกับคำสั่งจากระบบแจ้งเตือน กัปตันวาตานาเบะสั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ลดระดับลงตามคำสั่งของเจ้าหน้าที่ควบคุม ในขณะที่กัปตันอากาซาวะสั่งให้เที่ยวบินที่ 958 ลดระดับลงตามคำสั่งจากระบบแจ้งเตือน ซึ่งหมายความว่าเครื่องบินทั้งสองลำยังมีโอกาสชนกันได้
ฮิเดกิ ฮาจิตานิ (ญี่ปุ่น: 蜂谷 秀樹 โรมาจิ: Hachitani Hideki) เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรอายุ 26 ปี ซึ่งเพิ่งเข้าทำงานใหม่กำลังดูแลเที่ยวบินอื่นอีก 10 เที่ยวบินซึ่งอยู่ในบริเวณใกล้เคียง ฮาจิตานิตั้งใจจะบอกให้เที่ยวบินที่ 958 ลดระดับลง แต่กลับสั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ลดระดับลงแทนเมื่อเวลา 15:54 น. หลังจากที่ฮาจิตานิพบว่าเที่ยวบินที่ 958 ยังคงรักษาระดับความสูงเดิม เขาจึงสั่งให้เที่ยวบินที่ 958 เลี้ยวขวา แต่นักบินบนเที่ยวบินที่ 958 ไม่ได้รับคำสั่ง ในขณะนั้น ยาซูโกะ โมมิอิ (ญี่ปุ่น: 籾井 康子 โรมาจิ: Momii Yasuko) ซึ่งเป็นพี่เลี้ยงของฮาจิตานิได้สั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ไต่ระดับ แต่กลับส่งคำสั่งไปยัง "เที่ยวบินที่ 957" ซึ่งน่านฟ้าบริเวณนั้นในขณะนั้นไม่มี "เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 957"
เมื่อเครื่องบินทั้งสองลำใกล้กันมากพอและนักบินของเที่ยวบินทั้งสองเห็นว่าเครื่องบินกำลังจะชนกัน นักบินของทั้งสองเที่ยวบินจึงหักหลบ เครื่องบินทั้งสองลำบินเฉียดกันโดยห่างกันเพียง 135 เมตร (443 ฟุต) เท่านั้น อเล็กซ์ เทิร์นเนอร์ ผู้โดยสารบนเที่ยวบินที่ 907 ซึ่งเป็นนักเรียนของโรงเรียนสำหรับบุตรของทหารอากาศอเมริกันที่ประจำฐานทัพอากาศคาเดนะในจังหวัดโอกินาวะ ได้ให้สัมภาษณ์ว่าการหักหลบใช้เวลาประมาณสองวินาที
ผู้โดยสาร 7 คนและลูกเรือ 2 คนบนเที่ยวบินที่ 907 ได้รับบาดเจ็บสาหัส ในขณะที่ผู้โดยสาร 81 คนและลูกเรือ 10 คนบาดเจ็บเล็กน้อย แรงเหวี่ยงจากการหักหลบทำให้ผู้โดยสารที่ไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัย ลูกเรือที่กำลังเตรียมบริการเครื่องดื่ม และรถเข็นสำหรับบริการเครื่องดื่มลอยขึ้นไปกระแทกเพดานห้องโดยสาร เด็กคนหนึ่งถูกเหวี่ยงลอยข้ามที่นั่งไปสี่แถว ผู้โดยสารที่ได้รับบาดเจ็บส่วนใหญ่มีอาการฟกช้ำ ผู้โดยสารหญิงอายุ 54 ปีคนหนึ่งขาหัก นอกจากนี้ยังมีผู้โดยสารบางส่วนถูกน้ำร้อนจากรถเข็นเครื่องดื่มลวก เที่ยวบินที่ 958 ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ เที่ยวบินที่ 907 บินกลับมาที่ท่าอากาศยานฮาเนดะและลงจอดอย่างปลอดภัยเมื่อเวลา 16:45 น.
ผลสืบเนื่อง
เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2545 คณะกรรมการสืบสวนอุบัติเหตุการบินและรถไฟ (Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission) ของประเทศญี่ปุ่นได้เผยแพร่รายงานสรุปผลการสืบสวน โดยในรายงานฉบับดังกล่าวได้ร้องขอให้องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) กำหนดให้ชัดเจนว่าคำสั่งจากระบบแจ้งเตือนการชน (TCAS) มีอำนาจเหนือคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจร โดยสามเดือนถัดมาหลังจากรายงานฉบับนี้เผยแพร่ หน่วยงานด้านความปลอดภัยการจราจรทางอากาศของประเทศเยอรมนีได้ร้องขอในลักษณะเดียวกันหลังจากเหตุเครื่องบินชนกันกลางอากาศที่อือเบอร์ลิงเงิน พ.ศ. 2545 องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศยอมรับคำร้องของทั้งสองหน่วยงานและปรับปรุงข้อปฏิบัติในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546
ดูเพิ่ม
- เหตุเครื่องบินชนกันทางที่ท่าอากาศยานกว่างโจวไป้หยวน พ.ศ. 2533
- เหตุเครื่องบินชนกันกลางอากาศที่จรรขีทาทรี พ.ศ. 2539
- เหตุเครื่องบินชนกันกลางอากาศที่อือเบอร์ลิงเงิน พ.ศ. 2545
หมายเหตุ
- ประมาณการโดยเจ้าหน้าที่สืบสวนโดยอาศัยข้อมูลจากระบบแจ้งเตือนการชน (TCAS)
อ้างอิง
- ↑ Tomita, Hiroaki (Investigator General, Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission). "Accident Investigation into a Near Mid-Air Collision." June 12, 2005 (Queenstown, New Zealand).
- ↑ "Blame pinned on air traffic controllers[ลิงก์เสีย]." Japan Times. Saturday February 3, 2001. Retrieved on December 11, 2009.
- ↑ Childs, Jan Wesner (February 2, 2001). . Stars and Stripes. คลังข้อมูลเก่า เก็บจาก แหล่งเดิม (Web) เมื่อ 2009-04-22. สืบค้นเมื่อ December 11, 2009.
- ↑ "JAL planes almost collide มกราคม 5, 2008 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน," Yomiuri Shimbun. Retrieved on December 11, 2009.
- "Court finds air traffic controllers not guilty over 2001 near miss." Kyodo World News Service.
- "Controllers blamed for near-miss." BBC. Friday February 2, 2001. Retrieved on December 11, 2009.
- . Yomiuri Shimbun, March 21, 2006.
- Final report section 3.2.6
- Schaefer, Gary (February 3, 2001). . Stars and Stripes. The Associated Press. คลังข้อมูลเก่า เก็บจาก แหล่งเดิม (Web) เมื่อ 2008-01-05.
- "Shigeyoshi Kimura, Associated Press Writer (January 31, 2001). .
- "Close Call For JAL Jets." CBS News. January 31, 2001. Retrieved on December 11, 2009.
- "Signals blamed for near collision." BBC. Thursday February 1, 2001. Retrieved on December 11, 2009.
- . International Civil Aviation Organization. คลังข้อมูลเก่า เก็บจาก แหล่งเดิม เมื่อ September 29, 2007. สืบค้นเมื่อ 2007-01-22.
- "Investigation Report AX001-1-2" (PDF). German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation. 2 May 2004. p. 111. (PDF) จากแหล่งเดิมเมื่อ 23 January 2007. สืบค้นเมื่อ 17 January 2007. <references></references>
- Flight Safety Digest, March 2004
- "Deadly Crossroads," Mayday