รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย

โครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง มีเป้าหมายในการพัฒนาเศรษฐกิจ และเชื่อมโยงตลาดการค้า ระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง เนื่องจากประเทศไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีน มีเป้าหมายในการก่อสร้าง 4 สาย ได้แก่ สายเหนือ, สายตะวันออก, สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้

รถไฟความเร็วสูง
ซีอาร์อาร์ซีฉางชุน ซีอาร์300เอเอฟ อีเอ็มยู เป็นขนวนรถที่จะใช้ใน โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สายตะวันออกเฉียงเหนือ
ข้อมูลทั่วไป
ระบบ	ชิงกันเซ็ง ฟู่ซิง
สถานะ	กรุงเทพฯ–พิษณุโลก: อยู่ระหว่างการจัดหาแหล่งเงินทุน พิษณุโลก–เชียงใหม่: กำลังศึกษาความเหมาะสม กรุงเทพฯ–นครราชสีมา: กำลังก่อสร้าง นครราชสีมา-หนองคาย: กำลังพิจารณา EIA กรุงเทพฯ–อู่ตะเภา: ลงนามสัญญากับผู้ได้รับสัมปทานแล้ว/เตรียมการก่อสร้าง กรุงเทพฯ–หัวหิน: กำลังพิจารณา EIA
ที่ตั้ง	ประเทศไทย
ปลายทาง	ต้นสาย (กม. 0) สถานีกลางบางซื่อ (สายเหนือ, สายตะวันออกเฉียงเหนือและสายใต้) สถานีท่าอากาศยานดอนเมือง (เชื่อมสามสนามบิน) ปลายสาย สถานีรถไฟเชียงใหม่ (สายเหนือ) สถานีรถไฟตราด (เชื่อมสามสนามบิน) สถานีรถไฟหนองคาย (สายตะวันออกเฉียงเหนือ) สถานีรถไฟปาดังเบซาร์ (ไทย) (สายใต้)
เส้นทาง	4 สาย
การดำเนินงาน
เปิดเมื่อ	พ.ศ. 2569 สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพฯ - นครราชสีมา) พ.ศ. 2571 สายตะวันออก (กรุงเทพฯ - ท่าอากาศยานอู่ตะเภา) พ.ศ. 2575 สายเหนือ (กรุงเทพ - พิษณุโลก) พ.ศ. 2573 สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา - หนองคาย)
ข้อมูลทางเทคนิค
รางกว้าง	รางมาตรฐาน (1.435 เมตร)
ระบบจ่ายไฟ	25 kV 50/60 Hz จ่ายไฟเหนือหัว
ความเร็ว	~250 กิโลเมตร/ชั่วโมง^[ต้องการอ้างอิง]

ประวัติ

รัฐบาลไทยได้เริ่มวางแผนเพื่อกำหนดนโยบายการพัฒนารถไฟความเร็วสูงตั้งแต่ปี พ.ศ. 2535 ในรัฐบาลนายชวน หลีกภัย ต่อมาในช่วงปี พ.ศ. 2536–2537 ได้ว่าจ้างให้บริษัทที่ปรึกษาทำการศึกษาความเหมาะสมในด้านต่าง ๆ เพื่อกำหนดโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงที่เหมาะสม ผลการศึกษาสรุปว่า รัฐบาลไทยควรเริ่มก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ–สนามบินหนองงูเห่า–ระยอง เนื่องจากเป็นโครงการที่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจและสนับสนุนแผนงานพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งตะวันออก คณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติโครงการดังกล่าว เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2537

เมื่อธันวาคม พ.ศ. 2551 พรรคประชาธิปัตย์ สามารถจัดตั้งรัฐบาลได้สำเร็จ ก็ได้สานต่อโครงการฯ มีการเปิดทางให้ต่างประเทศได้ศึกษาแนวเส้นทาง โดยสองประเทศที่สนใจเข้ามาลงทุน คือ ประเทศจีน และ ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งญี่ปุ่นสนใจที่จะลงทุนในเส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนจีน มีความสนใจในเส้นทาง กรุงเทพฯ-หนองคาย ซึ่งขณะนั้น จีนก็ได้กำลังเจรจากับรัฐบาลลาว เพื่อสร้างทางรถไฟฟ้าความเร็วสูง ซึ่งในอนาคตนั้นสามารถเชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางกรุงเทพ-หนองคายได้เลย เนื่องจากจีนมีแผนวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ไปถึงสิงคโปร์ แต่ภายหลังการเจรจาระหว่างรัฐบาลจีนและลาวมีปัญหา เนื่องจากรัฐบาลลาวเห็นว่า เงื่อนไงที่รัฐบาลจีนได้เสนอมานั้นเกินกว่าที่ลาวจะสามารถยอมรับได้ และเป็นภัยคุกคามต่อความมั่นคงของประเทศ ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยต้องสะดุดลง

เมื่อเดือนตุลาคม พ.ศ. 2553 ที่ประชุมร่วมรัฐสภาได้ลงมติเห็นชอบกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน กรอบการเจรจาดังกล่าว มีสาระสำคัญในการสร้างความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟระหว่างไทย-จีน 5 ด้าน คือ 1. เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย 2. เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง 3. เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ 4. เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และ 5. เส้นทางกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี

เมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2554 รัฐบาลไทยโดยการนำของพรรคเพื่อไทย ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ กับรัฐบาลจีน หนึ่งในนั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ซึ่งหมายความว่า รัฐบาลจีนมีความประสงค์ที่จะร่วมทุนกับรัฐบาลไทยในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้ ต่อมาในพ.ศ. 2555 ระหว่างการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 1 ในพื้นที่จังหวัดเชียงใหม่ วันที่ 14-15 มกราคม 2555 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติงบประมาณส่วนหนึ่งให้สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และในการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 2 ในพื้นที่จังหวัดอุดรธานี วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2555 ได้อนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย

ปีพ.ศ. 2556 รัฐบาลไทยได้ยกร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินฯ จำนวน 2 ล้านล้านบาท สำหรับใช้พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกบรรจุอยู่ในเนื้อหาของพรบ. โดยมีแนวทางที่รัฐบาลไทยจะเป็นเจ้าของระบบรางและให้สัมปทานการดำเนินงานแก่เอกชน วางแผนให้สามารถทำการประกวดราคาได้ภายในไตรมาส 1/2557 ซึ่งพ.ร.บ. ได้ผ่านรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน อย่างไรก็ตาม พรรคประชาธิปัตย์ได้ยื่นเรื่องต่อศาลรัฐธรรมนูญ ว่าการออกพ.ร.บ. นี้ ไม่ชอบด้วยกฎหมายในทันที อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการชุมนุมของกลุ่มกปปส.ทำให้รัฐบาลประกาศยุบสภาในเดือนเดียวกัน และทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้าออกไปอย่างไม่มีกำหนด

ต่อมาศาลรัฐธรรมนูญ ได้มีคำวินิจฉัยว่า ร่างพ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานมูลค่า 2 ล้านล้านบาท (ร่างพรบ.กู้2ล้านล้าน) นั้นขัดกับรัฐธรรมนูญมาตรา 169 วรรคหนึ่งและมาตรา 170 ด้วยมติ 9 ต่อ 0 และกระบวนการตราร่างพ.ร.บ.ขัดรัฐธรรมนูญ ด้วย มติ 6 ต่อ 2 ส่งผลให้ร่างพ.ร.บ.ฯดังกล่าวต้องตกไป เนื่องจากเนื้อหาและกระบวนการไม่ชอบด้วยรัฐธรรมนูญ 2550 (หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์ 12 มีนาคม 2557) ดังนี้

ประเด็นแรก เงินกู้ตามร่างพระราชบัญญัตินี้มีลักษณะเป็นเงินแผ่นดิน การใช้จ่ายจึงต้องขึ้นอยู่ในบังคับแห่งรัฐธรรมนูญ มาตรา 169 วรรคหนึ่ง ที่บัญญัติให้การจ่ายเงินแผ่นดินจะกระทำได้ก็เฉพาะที่ได้อนุญาตไว้ในกฎหมายว่าด้วยงบประมาณรายจ่าย กฎหมายว่าด้วยวิธีการงบประมาณ กฎหมายเกี่ยวด้วยการโอนงบประมาณ หรือกฎหมายว่าด้วยเงินคงคลัง เว้นแต่ในกรณี “จำเป็นเร่งด่วน” รัฐบาลจะจ่ายไปก่อนก็ได้แต่ต้องเป็นไปตามหลักเกณฑ์และวิธีการที่กฎหมายบัญญัติและต้องตั้งงบประมาณรายจ่ายเพื่อชดใช้เงินคงคลังในพระราชบัญญัติโอนเงินงบประมาณรายจ่าย พระราชบัญญัติงบประมาณรายจ่ายเพิ่มเติมหรือพระราชบัญญัติงบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณถัดไป แต่ตามข้อเท็จจริงปรากฏว่า การดำเนินการเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศตามที่ร่างพระราชบัญญัตินี้มุ่งประสงค์ ยังไม่มีความจำเป็นเร่งด่วน ดังนั้นการใช้วิธีพิเศษตาม ร่างพ.ร.บ.นี้จึงขัดต่อรัฐธรรมนูญ

ประเด็นที่ 2 การใช้จ่ายเงินแผ่นดินต้องเป็นไปตามกรอบวินัยการเงินการคลัง ตามรัฐธรรมนูญ มาตรา 170 วรรคสอง เพื่อการรักษาเสถียรภาพ การพัฒนาทางเศรษฐกิจอย่างยั่งยืน และความเป็นธรรมในสังคม ดังนั้น การที่ร่าง พ.ร.บ. บัญญัติให้เงินกู้ตามร่างพระราชบัญญัตินี้นำไปใช้จ่ายตามวัตถุประสงค์ได้โดยไม่ต้องนำส่งคลังตามกฎหมายว่าด้วยวิธีการงบประมาณและกฎหมายว่าด้วยเงินคงคลังและบัญญัติให้คณะรัฐมนตรีรายงานการกู้เงิน ผลการดำเนินงาน และการประเมินผลการดำเนินการตามแผนงานในแต่ละยุทธศาสตร์ ต่อสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภาเพื่อทราบเท่านั้น ซึ่งแตกต่างจากที่พระราชบัญญัติวิธีการงบประมาณ พ.ศ. 2502 อันเป็นกฎหมายเกี่ยวกับการจ่ายเงินแผ่นดินบัญญัติไว้ ทำให้การควบคุมตรวจสอบการใช้จ่ายเงินดังกล่าว ไม่เป็นไปตามรัฐธรรมนูญและกฎหมายที่เกี่ยวข้องว่าด้วยกรอบวินัยการเงินการคลังดังที่ระบุไว้ในรัฐธรรมนูญ หมวด 8 ว่าด้วย การเงิน การคลัง และงบประมาณ ร่างพระราชบัญญัตินี้ในส่วนดังกล่าวจึงขัดหรือแย้งต่อรัฐธรรมนูญ

ภายหลังการรัฐประหาร พ.ศ. 2557 สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร เตรียมเสนอ คสช. พิจารณาตัดโครงการรถไฟความเร็วสูงทิ้ง และลดงบประมาณจาก 3 ล้านล้านบาท เหลือ 2.4 ล้านล้านบาท ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในปี 2558 นั้น มีการตั้งกรอบการลงทุนที่พิจารณาเป็นโครงการเร่งด่วนที่สามารถดำเนินการได้ อาทิ โครงการพัฒนารถไฟทางคู่, รถไฟฟ้าภายในเมืองเพื่อแก้ปัญหาจราจร, โครงการด้านถนน, อากาศ และการพัฒนาท่าเรือบางส่วน โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้เสนอให้ตัดโครงการลงทุนรถไฟความเร็วสูงทิ้ง ทำให้วงเงินลงทุนลดจาก 3 ล้านล้านบาท เหลือ 2.4 ล้านล้านบาท โดยทาง สนข. และสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) ยังอยู่ระหว่างการเร่งหารือถึงแหล่งเงินทุน ที่ก่อนหน้านี้วางแผนไว้ว่าจะนำมาจาก 3 ส่วน คือ การตั้งงบประมาณรายจ่ายประจำปี การกู้เงิน และให้เอกชนร่วมลงทุน ทั้งนี้หากได้ข้อสรุปก็จะนำเสนอให้ คสช. พิจารณาในวันที่ 19 มิถุนายน 2557 เห็นว่าโครงการไม่ใช้เรื่องเร่งด่วน จึงให้ชะลอโครงการออกไป ทั้งนี้การศึกษาและการดำเนินการต่างๆที่ดำเนินอยู่ ให้ดำเนินต่อไป อย่างไรก้ตาม โครงการต้องมาสะดุดอีกครั้ง เมื่อจีนกำหนดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้สูงเกินไปและจีนขอเดินรถเองทำให้รัฐบาลต้องหันไปพิจารณาแหล่งทุนจากแหล่งอื่นๆ อาทิ ไจก้า ที่เสนออัตราดอกเบี้ยถูกกว่า และยังทาบทามนายธนินท์ เจียรวนนท์ โดยเครือเจริญโภคภัณฑ์ มาร่วมลงทุนร่วมลงทุนในสัดส่วนจีน 70 ไทย 30 แต่จีนคำนวณมากกว่าไทย 20,000 ล้านบาท หรือต้นทุนที่จีนศึกษาที่ 1.7 แสนล้านบาท

ญี่ปุ่นได้แสดงความสนใจที่จะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในสายเหนือ โดยยืนยันที่จะไม่ใช้ทางร่วมกับโครงการของจีน ทำให้เกิดปัญหาเขตทางไม่พอในช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ทำให้ภาพรวมของโครงการล่าช้า แม้ว่ารัฐบาลไทยเจรจากับญี่ปุ่นหลายรอบ แต่ท้ายที่สุดการเจรจาก็ล้มเหลว ทำให้รัฐบาลตัดสินใจยุบโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเข้ากับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยาน

สายเหนือ (กรุงเทพ - เชียงใหม่)

ดูบทความหลักที่: รถไฟความเร็วสูงไทย-ญี่ปุ่น (สายเหนือ)

• ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ — สถานีรถไฟเชียงใหม่
• ระยะทาง: 668 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับสายเชื่อมสนามบิน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง และสายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงดอนเมือง - บ้านภาชี)
• เดินทาง: 3 ชั่วโมง 30 นาที
• รูปแบบการลงทุน : โครงการภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลญี่ปุ่น
• มูลค่าการลงทุนรวม: 445,303 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2575 (ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก), พ.ศ. 2580 (ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่)

ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก

• ระยะทาง: 380 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 212,892 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2575

ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่

• ระยะทาง: 288 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 232,411 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2580 (แผนลงทุนในอนาคต)

รถไฟความเร็วสูงสายเหนือ
สถานี		รูปแบบสถานี	เชื่อมต่อกับ	ที่ตั้ง
HN01	บางซื่อ	สถานี 4 ชั้น	รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา) รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ระยอง) รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน) : ชานชาลาชั้น 3  สายเฉลิมรัชมงคล  (ชั้นใต้ดิน)  สายสีแดง  (ชานชาลาชั้น 2)  รฟท. เหนือ   รฟท. ตะวันออกเฉียงเหนือ   รฟท. ใต้   รฟท. ตะวันออก  : ชานชาลาชั้น 2	แขวงบางซื่อ	เขตบางซื่อ	กรุงเทพมหานคร
HN02	ดอนเมือง	สถานี 4 ชั้น	สายซิตี้   สายสีแดงเข้ม	แขวงสนามบิน	เขตดอนเมือง
HN03	อยุธยา*	สถานี 3 ชั้น	รฟท. เหนือ   รฟท. ตะวันออกเฉียงเหนือ	ตำบลไผ่ลิง	อำเภอพระนครศรีอยุธยา	พระนครศรีอยุธยา
ทางแยกชุมทางบ้านภาชี จ.พระนครศรีอยุธยา
HN04	ลพบุรี*	สถานีชั้นเดียว	รฟท. เหนือ	ตำบลป่าตาล	อำเภอเมืองลพบุรี	ลพบุรี
อุโมงค์ลอดใต้ตัวเมือง จ.ลพบุรี
HN05	นครสวรรค์*	สถานี 3 ชั้น	รฟท. เหนือ	ตำบลหนองปลิง	อำเภอเมืองนครสวรรค์	นครสวรรค์
สะพานข้ามบึงบอระเพ็ด
HN06	พิจิตร*	สถานี 2 ชั้น	รฟท. เหนือ	ตำบลในเมือง	อำเภอเมืองพิจิตร	พิจิตร
HN07	พิษณุโลก*	สถานี 3 ชั้น			อำเภอเมืองพิษณุโลก	พิษณุโลก
HN08	สุโขทัย*	สถานี 3 ชั้น		ตำบลบ้านสวน	อำเภอเมืองสุโขทัย	สุโขทัย
HN09	ศรีสัชนาลัย*	สถานี 3 ชั้น		ตำบลหนองอ้อ	อำเภอศรีสัชนาลัย
อุโมงค์ลอด ช่วง จ.แพร่
อุโมงค์ลอด อุทยานแห่งชาติเวียงโกศัย จ.แพร่
HN10	ลำปาง*	สถานี 3 ชั้น	รฟท. เหนือ	ตำบลสบตุ๋ย	อำเภอเมืองลำปาง	ลำปาง
อุโมงค์ลอด อุทยานแห่งชาติดอยขุนตาล ลำปาง/ลำพูน
HN11	ลำพูน*	สถานี 3 ชั้น	รฟท. เหนือ	ในเมือง	อำเภอเมืองลำพูน	ลำพูน
HN12	เชียงใหม่*	สถานี 3 ชั้น		ตำบลวัดเกต	อำเภอเมืองเชียงใหม่	เชียงใหม่
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ - หนองคาย)

ดูบทความหลักที่: รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน (สายอีสาน)

• ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ → สถานีรถไฟหนองคาย
• ระยะทาง: 608 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับสายเชื่อมสนามบิน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง และสายเหนือ ช่วงดอนเมือง - บ้านภาชี)
• เดินทาง: 3 ชั่วโมง 15 นาที
• รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน
• มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 405,753 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2568 (ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา), พ.ศ. 2573 (ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย)
• หมายเหตุ :เป็นรถไฟความเร็วสูง ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร ต่อชั่วโมง เริ่มก่อสร้างเฟสแรก กรุงเทพ - นครราชสีมา (21 ธันวาคม 2560)

ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา

• ระยะทาง: 252.5 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 179,413 ล้านบาท
• การก่อสร้าง: เริ่มการก่อสร้างเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2560 คาดว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จภายในปี 2567 จากนั้นจะดำเนินการติดตั้งและทดสอบระบบ
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2568

ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย

• ระยะทาง: 355 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 226,340 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2573

สถานี		เชื่อมต่อกับ	ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงเหนือ
HNE01	บางซื่อ	รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก) รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ระยอง) รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน)  สายเฉลิมรัชมงคล  (ชั้นใต้ดิน)  สายสีแดง   รฟท. เหนือ   รฟท. ตะวันออกเฉียงเหนือ   รฟท. ใต้   รฟท. ตะวันออก  : ชานชาลาชั้น 2	เขตบางซื่อ	กรุงเทพมหานคร
HNE02	ดอนเมือง	สายซิตี้   สายสีแดงเข้ม	เขตดอนเมือง
HNE03	อยุธยา*	สายสีแดงเข้ม	อำเภอพระนครศรีอยุธยา	พระนครศรีอยุธยา
HNE04	สระบุรี*		อำเภอเมืองสระบุรี	สระบุรี
HNE05	ปากช่อง*		อำเภอปากช่อง	นครราชสีมา
HNE06	นครราชสีมา*		อำเภอเมืองนครราชสีมา
HNE07	บัวใหญ่*	รฟท. ตะวันออกเฉียงเหนือ  (แก่งคอย - บัวใหญ่)	อำเภอบัวใหญ่
HNE08	บ้านไผ่*	รฟท. ตะวันออกเฉียงเหนือ  (บ้านไผ่ - นครพนม)	อำเภอบ้านไผ่	ขอนแก่น
HNE09	ขอนแก่น*		อำเภอเมืองขอนแก่น
HNE10	อุดรธานี*		อำเภอเมืองอุดรธานี	อุดรธานี
HNE11	หนองคาย*		อำเภอเมืองหนองคาย	หนองคาย
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

สายตะวันออก (เชื่อม 3 สนามบิน)

ดูบทความหลักที่: รถไฟฟ้าเอราวัน

ช่วง ท่าอากาศยานดอนเมือง - ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ - ท่าอากาศยานอู่ตะเภา (เชื่อมต่อ 3 สนามบิน)

• ระหว่าง: สถานีท่าอากาศยานดอนเมือง - สถานีกลางบางซื่อ — สถานีท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ — สถานีท่าอากาศยานอู่ตะเภา
• ระยะทาง: ประมาณ 220 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 27.5 กิโลเมตร ช่วง ดอนเมือง-บางซื่อ-สุวรรณภูมิ)
• เดินทาง: 1 ชั่วโมง 40 นาที
• รูปแบบการลงทุน: หุ้นส่วนมหาชน-เอกชนแบบสัญญาสัมปทาน (Public Private Partnership - Net Cost) โดยมี บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด อันเป็นบริษัทที่ก่อตั้งโดย กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ซึ่งประกอบด้วย บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) และ China Railway Construction Corporation Limited เป็นคู่สัญญาสัมปทานโครงการ
• มูลค่าการลงทุนรวม: 224,544.36 ล้านบาท โดยผู้รับสัมปทานขอรับเงินสนับสนุนโครงการจากรัฐบาล 117,227 ล้านบาท และผู้รับสัมปทานลงทุนเอง 107,317.36 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: ภายใน พ.ศ. 2571 (สถานีกลางบางซื่อ-สถานีอู่ตะเภา)/ พ.ศ. 2571 (สถานีดอนเมือง-สถานีกลางบางซื่อ)

ช่วง ท่าอากาศยานอู่ตะเภา - ระยอง - ตราด

• ระยะทาง 170 กม.
• มูลค่าการลงทุนรวม 159,111 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2580 (อยู่ระหว่างการศึกษาเส้นทางเดินรถ)

รายชื่อสถานีอย่างเป็นทางการ

สถานี		เชื่อมต่อกับ	ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
HE01	ท่าอากาศยานดอนเมือง	สายซิตี้   สายสีแดงเข้ม	เขตดอนเมือง	กรุงเทพมหานคร
HE02	บางซื่อ	รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก) รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา) รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน)  สายเฉลิมรัชมงคล  (ชั้นใต้ดิน)  สายสีแดง   รฟท. เหนือ   รฟท. ตะวันออกเฉียงเหนือ   รฟท. ใต้   รฟท. ตะวันออก  : ชานชาลาชั้น 2	เขตบางซื่อ
HE03	มักกะสัน	สายซิตี้   สายสีแดงอ่อน   สายเฉลิมรัชมงคล	เขตราชเทวี
HE04	ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ	สายซิตี้	อำเภอบางพลี	สมุทรปราการ
HE05	ฉะเชิงเทรา	รฟท. ตะวันออก   รฟท. ชายฝั่งทะเลตะวันออก	อำเภอเมืองฉะเชิงเทรา	ฉะเชิงเทรา
HE06	ชลบุรี*	รถเมล์อีวีบัส	อำเภอเมืองชลบุรี	ชลบุรี
HE07	ศรีราชา*	รถเมล์อีวีบัส	อำเภอศรีราชา
HE08	พัทยา*	ไลท์เรลพัทยา	อำเภอบางละมุง
HE09	ท่าอากาศยานอู่ตะเภา*		อำเภอบ้านฉาง	ระยอง
HE10	ระยอง+	แทรมบัส	อำเภอเมืองระยอง	ระยอง
HE11	แกลง+		อำเภอแกลง	ระยอง
HE12	จันทบุรี+		อำเภอเมืองจันทบุรี	จันทบุรี
HE13	ตราด+		อำเภอเมืองตราด	ตราด
หมายเหตุ - *สถานีใหม่ / +สถานีในอนาคต

สายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์)

ดูบทความหลักที่: รถไฟความเร็วสูงสายใต้

• ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ — สถานีรถไฟปาดังเบซาร์
• ระยะทาง: 970 กิโลเมตร
• เดินทาง: 4 ชั่วโมง 54 นาที
• รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างภาครัฐฯ และเอกชน ด้วยสัญญาสัมปทาน (Public Private Partnership - Net Cost)
• มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 532,454 ล้านบาท
• สถานะปัจจุบัน: นำเสนอ รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) (ช่วง หัวหิน - ปาดังเบซาร์)
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2575 (ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน),พ.ศ. 2580 (หัวหิน - สุราษฎร์ธานี - ปาดังเบซาร์)

ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน

• ระยะทาง: 205 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: 100,125 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2575

ช่วง หัวหิน - สุราษฎร์ธานี - ปาดังเบซาร์

• ระยะทาง: 765 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: 432,329 ล้านบาท (แผนลงทุนในอนาคต)
• สถานะปัจจุบัน: กำลังนำเสนอ รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA)
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2580 (แผนลงทุนในอนาคต)

สถานี		เชื่อมต่อกับ	ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายใต้
HS01	บางซื่อ	รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก) รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา) รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ระยอง)  สายเฉลิมรัชมงคล   สายสีแดงอ่อน   รฟท. เหนือ   รฟท. ตะวันออกเฉียงเหนือ   รฟท. ใต้   รฟท. ตะวันออก  : ชานชาลาชั้น 2	แขวงบางซื่อ	เขตบางซื่อ	กรุงเทพมหานคร
HS02	นครปฐม*	รฟท. ใต้   สายสีแดงอ่อน	ตำบลพระปฐมเจดีย์	อำเภอเมืองนครปฐม	นครปฐม
HS03	ราชบุรี*		ตำบลคูบัว	อำเภอเมืองราชบุรี	ราชบุรี
HS04	เพชรบุรี*		ตำบลธงชัย	อำเภอเมืองเพชรบุรี	เพชรบุรี
HS05	หัวหิน*		ตำบลบ่อฝ้าย	อำเภอหัวหิน	ประจวบคีรีขันธ์
HS06	ประจวบคีรีขันธ์*			อำเภอเมืองประจวบคีรีขันธ์
HS07	ชุมพร*			อำเภอเมืองชุมพร	ชุมพร
HS08	สุราษฎร์ธานี*			อำเภอเมืองสุราษฎร์ธานี	สุราษฎร์ธานี
HS09	นครศรีธรรมราช*			อำเภอเมืองนครศรีธรรมราช	นครศรีธรรมราช
HS10	พัทลุง*			อำเภอเมืองพัทลุง	พัทลุง
HS11	หาดใหญ่*	รฟท. ใต้  (สถานีชุมทางหาดใหญ่)	ตำบลหาดใหญ่	อำเภอหาดใหญ่	สงขลา
HS12	ปาดังเบซาร์*		ตำบลปาดังเบซาร์	อำเภอสะเดา
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

อ้างอิง

1. pum (2020-10-27). "เปิดสเปก "ฟู่ซิ่งเฮ่า" รถไฟความเร็วสูงเมดอินไชน่าปักหมุดไฮสปีด กทม.-โคราช". ประชาชาติธุรกิจ.
2. "ฉลุย! EIA 14 โครงการ ไฮสปีดไทย-ญี่ปุ่น เฟสสอง-รถไฟเชื่อม 3 สนามบินคืบ". ประชาชาติธุรกิจ. 2019-11-27.
3. "อีไอเอรถไฟไทย-จีนผ่านฉลุย ดีเดย์ตอกเข็ม3.5กม.-เคลียร์เวนคืน". ประชาชาติธุรกิจ. 2017-12-02.
4. "รถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ - หนองคาย เฟส 2 เส้นทางโคราช-หนองคาย เชื่อมคมนาคม จีน-ไทย เปิดใช้ปี 2572". PMDU. 2021-01-06.
5. "เดินหน้าไฮสปีดเทรน". dailynews. 2017-04-11.
6. watjan (2020-07-08). "อัปเดต รถไฟความเร็วสูงของไทย 4 สาย". 1one.asia.
7. โครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ-สนามบินหนองงูเห่า-ระยอง พ.ศ. 2539^{[ลิงก์เสีย]} สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
8. ไทยเหวอต้องถอย! สร้างรถไฟทางคู่ชะงัก จีนให้กู้รีดดอกเบี้ยสูง แถมขอสร้าง-เดินรถเองอีก มติชน. 6 กุมภาพันธ์ 2558
9. "ซีพี" สนใจสร้างไฮสปีดเทรน ควงจีน-ฮ่องกงโชว์ความพร้อม มติชน. 24 เมษายน. 2558
10. "ร.ฟ.ท.แจงไฮสปีดเฟสแรก "กรุงเทพ-พิษณุโลก" เจรจาญี่ปุ่นยังไม่ได้ข้อสรุป". mgronline.com. 2019-05-30.
11. บัญชีท้ายพรบ. ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมของประเทศ พ.ศ. ... 15 มีนาคม พ.ศ. 2556

แหล่งข้อมูลอื่น

• โบรชัวร์ประชาสัมพันธ์ ชุดที่ 2 สายกรุงเทพ-เชียงใหม่^{[ลิงก์เสีย]} สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม
• เอกสารประชาสัมพันธ์ ชุดที่ 1 สายกรุงเทพ-หนองคาย^{[ลิงก์เสีย]} สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม
• แผ่นพับประชาสัมพันธ์ สายกรุงเทพ-หัวหิน 2016-03-05 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม
• วีดีทัศน์ สายกรุงเทพ-เชียงใหม่
• ผุดรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ เปิดโพย7สถานีเฟสแรก "กทม.-พิษณุโลก"ประชาชาติธุรกิจ
• ข่าวรถไฟความเร็วสูง(ไฮสปีดเทรน)รถไฟไทยดอตคอม
• [1] อีไอเอรถไฟไทย-จีนผ่านฉลุย ดีเดย์ตอกเข็ม3.5กม.-เคลียร์เวนคืน